Воздухораспределитель 242 руководство по ремонту

Между главной частью и двухкамерным резервуаром рас положен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности BP к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда рис. Сжатый воздух или ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска.

При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение положение перекрыши и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ.

В корпусе магистраль ной части расположены: Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный вы ход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке Темп падения давления в МЛ" увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки.

При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Воздух из ЗК подходит под манжету клапана мягкости 16, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости — под торцовую часть клапана. Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает край нее левое отпускное положение, при котором воз дух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части.

Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера, и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки КДР и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму В канале клапана мягкости между торцовой частью клапана и МК расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм до модернизации BP 0,65 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой. Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.

Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно,. Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Поэтому для получения различных режимов торможения порожнего, среднего и груженого изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения. Уравнительный поршень в положении пере крыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление.

При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магист-ральной диафраг-мы в тормозное положение влево не происходит.

Имеется возможность включать и выключать ускоритель экстренного торможения на любом режиме работы воздухораспределителя. Основные детали прибора приведены на рис. Когда сжатый воздух в тормозной магистрали ТМ отсутствует см. Главный поршень 11 перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан 8. Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке 28 и каналу н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу 6 — в золотниковую камеру ЗК и в полый стержень 9.

Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень переместится вправо и тормозной клапан закроется. Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение.

В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 — три отверстия диаметром по 1,2 мм или два отверстия диаметром по 2 мм. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 21, который имеет несквозной осевой клапан 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету дополни тельной разрядки 15, выполняющую функции обратного клапана, с седлом 29, Все клапаны прижаты пружинами к своим сед лам.

Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое или четыре отверстия по 3 мм.

Ускорительная камера УК заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1. После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень 11 перемещается вниз. При этом выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз опускается на седло.

Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются, и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие 1 успевает перетекать в камеру У4 , не вызывая перемещения вниз поршня 25 ускорителя экстренного торможения. При этом понижается также давление в МК. Служебное торможение дополнительная разрядка, обозначения см.

На корпусе 36 двух камерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения на рисунке не показана: На двух камерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора. Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25 , в которой расположен узел переключения режимов работы от пуска: Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм.

Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР.

В заглушке 13 атмосферно го клапана расположено отверстие диаметром 0,9 мм до модернизации BP 0,55 мм , в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки КДР , в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Когда разница давлений в МК и ЗК станет малой, главный поршень 11 переместится в первоначальное среднее положение, при котором выпускной клапан 8 закроется. Экстренное торможение обозначения см. В комплект воздухораспределителя усл. Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34 , рабочую РК и золотниковую ЗК камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали ТМ через разобщительный кран, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ.

Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие BP одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля. После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ.

Одновременно с этим по каналу д воздух поступает в камеру Уг. Одновременно закрывается клапан 12 дополнительной разрядки ТМ. Завершение отпуска тормозов обозначения см.

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу Л через открытый тормозной клапан 18, каналы Г и Д , полость У2 и калиброванное отверстие 6. Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ , и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

Шток уплотнен резиновыми манжетами 5 и 6. Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры ТК с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.

При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом торцовой частью полого штока возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру ТК и из нее — в ТЦ.

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывание BP на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины. При этом воздушная полость 40 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9.

Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на BP режима торможения.

Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. Среднее поездное положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы BP рассмотрим ниже. Мягкостью называют способность BP не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.

При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ, однако полного отпуска не произойдет. Особенностью этого ре жима является возможность получения ступенчатого отпуска.

Чем больше усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши.