Двигатель 1az характеристики

Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.

Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH объем 0,8 л и дополнительный катализатор объем 3 л , расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию , также присутствует покрытие из платины, палладия и родия. При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.

Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить.. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое.

Вот только для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни. Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием разумеется, с механическим управлением стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны.

Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка Вы знаете, что современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом.

Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления: Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида SO2 , который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.

Периодически обычно раз в минуту на 3 секунды , оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота N2 , а CO и CH окисляются до CO2 и H2O углекислого газа и воды.

Ожидаемое в будущем к году снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок цеолит, кварц , в том числе и дорогостоящих титан.

Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.

В то время единственной областью его применения была авиация. С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность.

FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности не считая разве что мира F1 , пока в начале ых годов развитие электроники систем управления двигателем не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.

Многие утверждают, что он лучше и дешевле, чем на 3S-FSE , а бензин из него по плунжеру не попадает в масло. Я привожу схему насоса и его номер, что бы Вы могли убедиться в реальности приводимых мною цен. Для тех кто не в курсе, поясню: В этом насосе как раз используется плунжер, который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом.

Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы каталитические нейтрализаторы накопительного типа NO-катализаторы , дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы TWC.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации. Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска: Топливный насос высокого давления ТНВД. Механический насос подобный ТНВД дизельного двигателя развивает давление в бар у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около ,5 бар.

Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем 1 AZ-FSE из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину.

Тонкие клапана, неремонтопригодные сёдла, и регулировочные стаканы для тепловых зазоров клапанов - современные моторы не нуждаются в ремонте, сломалась что-то в головке, меняем головку целиком! Второй момент - а не страшно ли допускать к такой головке ремонтника для замены маслосъемных колпачков?

Куда уходит, на улицу? Можно поподробнее про этот канал? Считаю маловероятным его наличие! Моя электронка abesedin76 mail. Грязь в приводе VVTi, очевидно же, только замена целиком - он не ремонтнопригоден, хотя некоторые умельцы их как-то чистят Ну так и где здесь AZ серия!

Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7: На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания.

Очевидно же; замена обоих лямбдо-зондов - она смесь переобогащает, чтобы экологию спасти Откуда такие цены на насос, форсунки - во сне что ли приснились? Описал проблемы 3S-FSE, а сам-то ездил на таких двигунах? Бенз - только А,через км меняю масло в движке.

Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

Покупка Тойоты - не очень хорошая идея! Я владел в своей жизни 9 машинами марки Тойота и каждый раз оставался какой-то неприятный осадок. Наконец я решил сделать эту страничку, на которой постарался собрать все неприятные особенности этой излишне раскрученной марки, для вашего удобства классифицировав их по моделям и маркам двигателей: Далее я привожу небольшой экскурс в тему FSE D-4 , взятый мной с нескольких уважаемых сайтов: Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий.

Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.

Сижу и думаю, что делать? По статьям в интернете пришел к выводу, что японский мотор отличается от "английского". По этой статье понимаю, что ремонтировать безперспективно и дорого, ничего хорошего из этого не выйдет.

Теперь давайте говорить о конструкции именно AZ серии. Алюминиевый блок цилиндров открытого типа без ремонтных размеров - это даже не обсуждаем, все понимаем, для чего это надо. В двигателе аж две цепи - вторая для привода масленого насоса - снабжена пружинным натяжителем, вау!

И какой из 5 машин Вы хвалитесь, Кариной с 1s , может?! Про AZ серию говорим, не отвлекайтесь! А переделать-то всё можно, хоть дизельный движок на бензин перевести, с этим никто не спорит! Нету лучше машины чем Toyota японской сборки 11 02 10 Скажите что необходимо сделать чтобы уменьшить расход, кроме топливного фильтра его уже сделали не помогло.

Потом она попала в Россию. Оригинальное решение тех лет - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через лет эксплуатации. Кстати, такая пластиковая конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО газо-балонное оборудование 4го или 5го поколений хотя, поколением, я бы то же не рисковал! Любой балансирный механизм снижает общую надежность и долговечность мотора, но, по крайней мере, здесь нет крайне ненадежного ременного привода.

Если кто столкнулся с подобной проблемой, расскажите как вышли из ситуации. Перечитал массу инфы по этому "нанотехнологическому" двиглу - двиг не плохой, но БЕНЗ рубит весь позитив на корню. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу.

У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии. Но в году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz SL, появившийся в году.